Você está pronto para responder às mentiras e acusações infundadas que os opositores do Governo José Serra vêm fazendo sistematicamente contra o preço das tarifas de pedágio nas rodovias de São Paulo? É importante que você se prepare bem, com todas as respostas na ponta da língua, prontas para serem disparadas, porque daqui para a frente os ataques irão aumentar – em freqüência, intensidade e conteúdo de mentiras. Mas não há nada a temer. Os nossos argumentos são bastante sólidos, estamos do lado da verdade. Vamos mostrar, com fatos e números, que os usuários das estradas paulistas são os grandes beneficiados, porque o valor pago pelo pedágio em São Paulo retorna na forma de investimentos, é compatível com a qualidade das estradas - que, por sua vez, é garantida pelas contrapartidas que o Governo exige das concessionárias.

A razão de todo o nosso sucesso – e de todos os ataques mentirosos da oposição - é que São Paulo tem as melhores estradas do Brasil. O Estado soube criar, planejar e executar, ao longo dos governos tucanos, o mais eficiente, moderno e exigente Programa de Concessões Rodoviárias do País. Iniciado em 1997, na gestão de Mário Covas, o programa concedeu à iniciativa privada, em sua primeira fase, um total de 3,5 mil quilômetros de rodovias estaduais – e exigiu, como contrapartidas das concessionárias, investimentos da ordem de R$ 15,5 bilhões. A segunda etapa, iniciada em 2007, no Governo José Serra, selecionou para concessão cinco corredores rodoviários e o Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas – um total de 1.747 quilômetros de rodovias, com contrapartidas de R$ 8,1 bilhões e, além disso, uma outorga de R$ 5,9 bilhões, verba aplicada no restante da infraestrutura rodoviária do Estado. O resultado é muito positivo, prova que estamos na direção certa: o índice de mortos nas rodovias paulistas, em 2009, caiu 50,7%, em comparação com 2000.

E tem um aspecto que é importantíssimo: agora, em São Paulo, ganha a concessão quem oferece o menor valor de pedágio – o que já fez o Estado conseguir deságios expressivos, de até 60%. Um exemplo prático são os pedágios das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, que foram reduzidos em 40,74% em junho do ano passado.

Não é por outro motivo que a mais recente pesquisa da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) sobre modernização, segurança, qualidade e serviços de atendimento aos usuários nas estradas brasileiras, realizada em 2009, aponta São Paulo como o grande modelo de transporte e concessões rodoviárias para todo o Brasil. As 10 melhores estradas do País, simplesmente as 10 melhores, todas elas administradas e operadas por empresas privadas - que disputaram e venceram licitações limpas, éticas e transparentes - ficam em nosso Estado. São Paulo tem 75,4% da sua malha viária classificada como ótima ou boa. Não há, nem olhando bem lá longe, pelo retrovisor, algo parecido em todo o Brasil. Em São Paulo, pedágio é investimento – e contrapartida é o que faz toda a diferença. É importante que você conheça os detalhes da pesquisa realizada pela CNT, no link http://www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas/rodoviaria/2009/.

Eles escondem a verdade

Quando espalham mentiras sobre o pedágio em São Paulo, os opositores do Governo José Serra tentam, na verdade, desviar a nossa atenção da própria incompetência que os distingue. Eles simplesmente fogem da conversa quando alguém tenta comparar os Programas de Concessões Rodoviárias do Governo de São Paulo e do Governo Federal, até porque eles não têm estratégia ou programa de gestão – e isso persiste na proposta da candidata petista Dilma Rousseff. Nossos opositores não sabem como fazer a coisa funcionar e dar resultados.

O programa de concessões rodoviárias do Governo Federal não exige nenhum compromisso ou contrapartida das concessionárias. As estradas são entregues de mão beijada para as concessionárias, sem que precisem oferecer contrapartidas ao Estado. Note bem: além dos investimentos que as concessionárias precisam fazer obrigatoriamente, o Estado de São Paulo cobra autorga, um dinheiro que é utilizado na manutenção de outras estradas.

As administradoras das rodovias federais apenas se limitam a arrecadar o dinheiro nos postos de pedágio e fazer o básico, o mais elementar, o mínimo que devem fazer, que é cuidar da manutenção, conservação e operação da rodovia administrada. É justamente o oposto do programa de São Paulo, que é muito exigente, obriga as concessionárias a realizarem investimentos em duplicações, manutenção de estradas vicinais, terceiras pistas, passarelas, extensões, pontes e acostamentos - entre outras obras. Isso tudo explica por que a malha viária federal não se moderniza, não melhora, não cresce e não evolui, enquanto a malha viária de São Paulo se torna cada vez mais segura, bem sinalizada, gostosa e confortável para viajar, com serviços rápidos e eficientes prestados aos usuários – do guincho 24 horas ao pronto-socorro médico. Os números não deixam dúvidas. Em São Paulo, a média de investimento das concessionárias, por quilômetro de rodovia, é de R$ 4,6 milhões. Nas estradas federais, o investimento médio das administradoras privadas, também por quilômetro, é de apenas R$ 2,9 milhões.

Veja agora esta comparação, cujas fontes são a Artesp (Agência de Transportes do Estado de São Paulo) e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), as principais entidades do setor. Ela mostra que a superioridade das concessões paulistas sobre as federais é incontestável:

· Na atual gestão, São Paulo concedeu 1.745 quilômetros de rodovias

· No mesmo período, o governo federal concedeu 2.600 quilômetros

· Note bem: São Paulo concedeu 855 quilômetros menos, mas o investimento por quilômetro é muito maior.

Benefício para as cidades

E não podemos esquecer que o Governo José Serra introduziu nas concessões de São Paulo uma contrapartida inédita: agora, as concessionárias das rodovias do Estado também têm que fazer a manutenção e modernização de toda a malha viária ao redor da estrada concedida. Atualmente, essa obrigação equivale a obras em mais de 900 quilômetros de estradas vicinais, sem cobrança de pedágio.

Ganha a concessão quem oferece o menor valor de pedágio – o que já fez São Paulo conseguir deságios expressivos, de até 60%. Um exemplo prático são os pedágios das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, que foram reduzidos em 40,74% em junho do ano passado.

As contrapartidas são bastante benéficas para os Municípios atravessados pelas rodovias. Além de custearem a manutenção de todas as estradas ao redor, inclusive as que estariam sob responsabilidade das Prefeituras, as concessionárias são obrigadas a fazer repasses permanentes entre 3% e 5% do ISS (Imposto sobre Serviços) que é arrecadado nas cabines de pedágio. Esse é um dinheiro que sempre entra em boa hora nos cofres das cidades. Sem a obrigação de cuidar de estradas, e com esse ganho extra, as Prefeituras podem melhorar ainda mais a vida dos munícipes, destinando mais recursos para outras prioridades – Educação, Saúde e Segurança, por exemplo. Isso significa mais crescimento, mais qualidade de vida e mais empregos para todos. E, claro, rodovias em excelente estado, para trabalhar, transportar ou simplesmente passear no fim de semana com a família.

O barato sai caro

Em editorial publicado em 14/04/2010, sob o título “O barato sai caro”, o jornal O Estado de S. Paulo faz uma crítica contundente ao fracasso do modelo federal de privatização de rodovias. O jornal relata a precariedade das estradas e os perigos que os motoristas enfrentam com a falta de segurança. Uma dessas rodovias, a Régis Bittencourt, ou BR 116, há muitos anos também é chamada pelos seus usuários de “Estrada da Morte”. Veja alguns trechos:

“O barato está saindo caro demais na administração e manutenção das rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt – os chamados corredores do Mercosul, que se colocam entre as primeiras estradas brasileiras em valor de carga transportada. Dois anos após o Governo Federal ter concedido as estradas a operadores privados, pelo pedágio mais barato possível, elas estão longe de oferecer segurança a seus usuários. Em alguns trechos, toras escoram partes das pistas, as encostas cedem, ameaçando arrastar as pistas de rolamento e abalando estruturas de viadutos. Automóveis e caminhões caem em buracos onde deveria haver uma pista. Os desvios da Rodovia Fernão Dias aumentavam, em março, em 70 quilômetros a viagem entre São Paulo e Belo Horizonte”.

“A repercussão dos leilões de concessão das rodovias Régis Bittencourt e Fernão Dias foi estrondosa. Foram oferecidos deságios de 46% e de 65%, respectivamente, à tarifa mínima fixada pelo Governo. Com isso, os motoristas que percorressem a Fernão Dias deixariam em suas oito praças de pedágio apenas R$ 8,00, o que equivale a apenas 13% da tarifa – calculada por quilômetro – que vigorava na rodovia dos Bandeirantes, privatizada pelo Governo paulista há 12 anos.“

“A concessionária espanhola OHL, que passou a administrar as rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, não conseguiu fazer milagres. As estradas continuam em estado precário e os prazos para a solução dos seus problemas são longos demais.”

“...Pelo contrato, nos primeiros seis meses de concessão da Fernão Dias, por exemplo, a concessionária deveria cumprir uma lista de melhorias que ia da recuperação do pavimento, de passarelas e de proteções de pontes e viadutos, até a retirada do mato e melhoria da sinalização. Apesar das sanções previstas, como multas, proibição de cobrança de pedágio e até a perda da concessão, o cronograma de obras não vem sendo cumprido... Os elevados índices de acidentes e mortes e o péssimo estado de conservação em que se encontram são o testemunho do fracasso do modelo federal de privatização de rodovias”.

A rodovia Fernão Dias está interditada há mais de dois meses no sentido São Paulo/Minas Gerais, na altura do km 79, devido a um deslizamento de terra, causado por erosão, que abalou a estrutura de um viaduto. Enquanto a obra de recuperação, que já deveria estar pronta, se arrasta muito lentamente, milhares de motoristas são obrigados a enfrentar um longo e cansativo desvio, que eleva o percurso da viagem até Minas Gerais em 70 quilômetros. E por onde é feito esse desvio? Os carros são orientados a seguir por avenidas da Zona Norte da cidade de São Paulo, enquanto os caminhões seguem viagem por rodovias paulistas. Você não acha que o Governo Federal deveria repassar recursos por utilizar vias e estradas da cidade e do Estado? Seria justo, não é mesmo?

Veja só o papel ridículo que fazem os nossos opositores. Criticam o pedágio de São Paulo, que melhora a vida dos motoristas, mas não sabem o que fazer para que as concessionárias das estradas federais realizem as obras mais elementares – que em nosso Estado têm que ser feitas antes da cobrança do pedágio, porque são exigências obrigatórias.

Os benefícios da contrapartida

Agora você vai ver como a contrapartida exigida por São Paulo é fundamental para a qualidade das nossas estradas. Aqui o Programa de Concessões funciona de fato, porque as concessionárias cumprem com todas as suas obrigações. Quando pára nas cabines das estradas, para pagar a tarifa de pedágio, o usuário sabe que é recompensado pelo melhor pavimento, a melhor visibilidade, a melhor sinalização e os serviços mais rápidos e eficientes quando precisa de socorro mecânico ou socorro médico. Quem roda nas estradas paulistas não tem que desviar de buracos – e nem fica perdido, procurando placas encobertas pelo mato.

Em março deste ano o Governo do Estado entregou os viadutos da pista Oeste da rodovia Castello Branco, na Serra de Botucatu, atendendo a uma antiga reivindicação dos moradores da região de Sorocaba, uma das mais prósperas do Estado. Até então, naquele trecho, por falta de viadutos, estava interrompida a duplicação, havia um desvio e eram freqüentes os acidentes, alguns com gravidade. Era precária a ligação da Castello Branco com outro importante corredor de São Paulo, o Marechal Rondon. O desenvolvimento econômico da região também estava comprometido, porque faltava uma via que desse mais agilidade ao escoamento da produção local.

Com a construção de dois novos viadutos e a recuperação de um outro já existente, localizados entre os km 204,7 e km 206,5 da Castello Branco - um investimento total de R$ 55 milhões – foi consolidada a duplicação da estrada, projetada no início dos anos 60 para ser a primeira autopista expressa do Brasil. Foram ampliadas as conexões da Região Metropolitana de São Paulo com a região Oeste e do Estado de São Paulo com o Mercosul. Os usuários agradeceram e continuam agradecendo o Governo, porque agora podem trafegar com mais rapidez, conforto e segurança em seus deslocamentos – tanto entre as cidades da região como para outras regiões do Estado. A vida de todo mundo que mora em cidades como Osasco, Barueri, Itapevi, São Roque, Tatuí, Águas de Santa Bárbara e Santa Cruz do Rio Pardo melhorou muito, porque em São Paulo o Programa de Concessões Rodoviárias funciona de verdade.

As contrapartidas do corredor Castello Branco geraram outras obras importantes. Recentemente, foram inauguradas as seguintes obras: contorno de Itu, na SP 075, no valor de R$ 86,3 milhões; o contorno de São Roque, na rodovia Raposo Tavares, investimento de R$ 51,6 milhões; e o trevo de acesso a Tatuí, na SP 127, no valor de R$ 5,6 milhões.

E também já existem outras obras programadas na região, por conta do Programa de Concessões Rodoviárias. No trecho de Botucatu da SP 209 teremos a construção de marginais, a construção de um novo dispositivo de acesso e retorno no km 2,9 da mesma rodovia, além de ampliação e modernização dos seis dispositivos existentes. Na Marechal Rondon, entre Tietê e Areiópolis, serão implantados 23,4 quilômetros de marginais. Na mesma estrada será construído um contorno entre o km 180,9 e o km 184,1, serão implantados 51,3 quilômetros de faixas adicionais e 16,1 quilômetros de acostamento. O trecho também receberá 8 passarelas e 4 novos dispositivos de acesso e/ou retorno, entre outras obras.

Um relato para você entender o programa

Recentemente, o Governo de São Paulo foi questionado sobre um aumento na tarifa de pedágio no corredor Dom Pedro I, na região de Campinas, um dos pólos econômicos mais importantes do Brasil e de toda a América Latina. Houve, de fato, uma evolução no preço da tarifa, em conseqüência da concessão do corredor para a iniciativa privada. Para que você saiba como tudo ocorreu – sempre com muita ética e transparência – acompanhe o relato a seguir:

Até o início de abril de 2009 o corredor foi administrado pela empresa estatal Dersa (Desenvolvimento Rodoviário do Estado de São Paulo). Ele tinha duas praças de pedágio (em Nazaré Paulista e Itatiba) que cobravam tarifas de valor idêntico, R$ 8,60 (total R$ 17,20), em apenas um único sentido de direção. O valor arrecadado era investido exclusivamente em manutenção e serviços de atendimento aos usuários. Não havia contrapartida.

A partir de 3 de abril de 2009 o corredor passou a ser administrado e operado pela concessionária Rota das Bandeiras. Ela venceu concorrência pública realizada pelo Governo de São Paulo em 29 de outubro de 2008, assumindo o compromisso de cumprir com todas as obrigações e outorgas exigidas pelo Programa de Concessões Rodoviárias do Governo de São Paulo. A cobrança de novas tarifas de pedágio só se efetivou a partir de 21 de outubro de 2009, depois que a concessionária concluiu a primeira fase de obras de melhoria. Do início da administração até esse dia foram mantidos os valores cobrados pela Dersa nas duas antigas praças de pedágio.

A licitação do Corredor D. Pedro I - cuja extensão total é de 296 quilômetros - teve como critério de escolha a empresa que ofereceu a menor proposta tarifária. A Rota das Bandeiras apresentou deságio de 6% sobre a tarifa teto estipulada em edital pelo Governo de São Paulo (R$ 0,107910 por quilômetro), e de 15,7% em relação aos pedágios praticados nas rodovias concedidas na primeira etapa do Programa de Concessões Rodoviárias do Governo de São Paulo.

Nos meses entre o início da administração do corredor (3/4/2009) e o começo da cobrança das novas tarifas de pedágio (21/10/2009), a concessionária Rota das Bandeiras investiu R$ 53,2 milhões em melhorias de infraestrutura que beneficiaram 16 Municípios da região de Campinas. O pavimento foi totalmente recuperado. Toda sinalização horizontal (pintura de solo) e vertical (placas) foi inteiramente revista e melhorada. Ou seja: os motoristas só começaram a pagar o novo pedágio com o corredor bem sinalizado e sem buracos ou qualquer tipo de saliência nas pistas – enfim, muito mais seguro e confortável.

Com administração e operação privadas, o corredor D. Pedro I passou a contar com três praças de pedágio (Igaratá, Atibaia e Itatiba) que cobram tarifas diferenciadas, simultaneamente nos dois sentidos – respectivamente R$ 5,80, R$ 4,60 e R$ 5,60 (total R$ 32,00). Os preços atuais já sofreram dois reajustes, que ocorrem anualmente no mês de julho. Os valores são calculados por quilômetro e contemplam as contrapartidas assumidas pela concessionária.

Ao longo de 30 anos de concessão a Rota das Bandeiras terá de realizar investimentos totais de R$ 2,2 bilhões no sistema viário da região de Campinas. Entre as principais obras se destacam o prolongamento do Anel Viário de Campinas, até a Rodovia dos Bandeirantes e o Aeroporto de Viracopos; a duplicação da SP 360, entre Jundiaí e Itatiba; a duplicação da SP 332, entre Engenheiro Coelho e Conchal; e, a construção da Via Perimetral de Itatiba.

Também estão garantidas no contrato de concessão as seguintes obras: duplicação de 41 quilômetros de rodovias; construção de 117 quilômetros de faixas adicionais; construção de 58 quilômetros de vias marginais; construção de 23 passarelas; construção de 52 dispositivos de acesso e/ou retorno; e ampliação e modernização de 47 dispositivos já existentes.

A previsão é de que todas essas obras gerem pelo menos 2 mil empregos na região de Campinas.

Estima-se que as 16 Prefeituras dos Municípios atravessados pelas rodovias do corredor D. Pedro I irão receber repasses em ISS (Imposto sobre Serviços) que, somados, representam R$ 1,4 bilhão. Esses Municípios são: Artur Nogueira, Atibaia, Bom Jesus dos Perdões, Campinas, Conchal, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Igaratá, Itatiba, Jacareí, Jarinu, Jundiaí, Louveira, Nazaré Paulista, Paulínia e Valinhos.

O corredor Dom Pedro I abrange e interliga as regiões de Campinas, Jundiaí, Bragança, Itatiba, Paulínia, São José dos Campos, Alto Tietê e Vale do Paraíba. Não é pouca coisa. É benefício para muita gente que se desloca todos dias.

Medida de justiça

Um último argumento, muito importante, é que em nosso Estado a cobrança de pedágio é também uma medida de justiça. Paga somente quem usa as rodovias – e não o conjunto dos contribuintes.

Agora que você já está bem informado, é importante ter sempre a resposta na ponta da língua. Não vamos deixar que nossos opositores fiquem falando mentiras por aí. Vamos fazer com que prevaleça a nossa verdade. A verdade sempre pode mais!