Na minha concepção, João Paulo é o grande líder das esquerdas de Pernambuco. Emergiu do povo e chegou ao posto de chefe do executivo da capital pernambucana numa eleição histórica contra o então 'imbatível' Roberto Magalhães. Sua vitória viabilizou a quebra da hegemonia da União por Pernambuco, que tenderia a durar muitos anos caso Roberto Magalhães tivesse sido reeleito em 2000.

João Paulo nunca foi respeitado pela alta cúpula do PT, bem como dos aliados PSB, PCdoB e demais. Justamente por não ser um 'Doutô'. Como é o caso de Humberto Costa, Eduardo Campos e muitos outros. João Paulo tem muito mais do que a qualificação profissional. Tem a qualificação política, tem cheiro de povo e gosto de povo. Coisa que nenhum desses têm, nem Eduardo Campos, nem Humberto Costa.

João Paulo, na política, só não se compara ao 'Nosso Guia', Luiz Inácio Lula da Silva, que de fato é o político mais carismático da história desse país. Para não fugir à regra, nunca antes na história desse país se teve um Presidente com tanto jeito e tanta cara de povo como o Presidente Lula. Isso ninguém pode negar. E João Paulo tem essa característica.

Nunca fui defensor do gestor João Paulo, também o achava por diversas vezes arrogante em excesso quando ele zombava da oposição e de alguns setores da sociedade. Porém, não posso negar que como político, no âmbito eleitoral, João Paulo é uma grande força de Pernambuco, e jamais poderia ter sido rifado do processo eleitoral majoritário de 2010.

João Paulo agora tem a oportunidade de seguir seu caminho, potencializar suas capacidades, transformar sua capacidade eleitoral em virtude política. Afinal, ele é bom de urna, mas é péssimo de articulação. Por isso fez um sucessor que lhe traiu, mendigou cargo na esfera federal, e como golpe fatal, aceitou ser Secretário de Estado, um cargo que, nessa altura do campeonato, só lhe fez diminuir políticamente.

João Paulo precisa ir para onde lhe queiram bem e acreditem nele. Com certeza este lugar não é o PT nem a Frente Popular. Não cogito que João Paulo venha a disputar a Prefeitura do Recife em 2012 por um partido de oposição. Creio que, se ele souber se capitalizar, apoiará um candidato da oposição que ficou em terceiro lugar nas eleições de 2008, e diante da vitória, João Paulo ser alçado ao Palácio do Campo das Princesas contra o seu algoz Humberto Costa em 2014.

É difícil mudar uma vida inteira, uma história partidária, porém, é fundamental que o político ou militante, esteja onde ele é bem-vindo e é respeitado. Coisa que no caso de João Paulo, não acontece dentro do Partido dos Trabalhadores e da Frente Popular, mesmo João Paulo tendo todo esse capital eleitoral que conhecemos.

Do Blog Coturno Noturno

A poucos dias do lançamento do edital de licitação do TAV, Trem de Alta Velocidade, ou trem-bala, marcado por Dilma Rousseff ainda como ministra para 2 de maio de 2010, surge, da boca de um informante de peso, Ciro Gomes, notícias sobre o Dossiê Alstom.

A Alstom, empresa francesa que é líder de mercado no fornecimento de equipamentos ferroviários, com presença nos metrôs de Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo vem sendo alvo de denúncias petistas desde 2007, acusada de pagar propinas a autoridades tucanas, em São Paulo. O Dossiê Alstom é anterior ao Dossiê FHC, montado por Dilma Rousseff e Erenice Guerra, no caso dos cartões corporativos, quando tentaram atingir ao ex-presidente e sua esposa, falecida Dona Ruth Cardoso.

Mas o que a Alstom tem a ver com o trem-bala? A empresa deverá ser uma das participantes do consórcio francês que irá lutar pelos fabulosos R$ 35 bilhões da obra. E participa com muitas chances, tendo em vista que já opera sistemas de metrô no Brasil, além de liderar o mercado global, tendo fornecido 70% dos trens que operam a mais de 300 quilômetros por hora no mundo para nove países, entre os quais a França, Holanda, Bélgica, Inglaterra.

A Alstom, desde 1981, já vendeu quase 700 trens de alta velocidade pelo mundo, que já percorreram cerca de 2,8 bilhões de km, transportando 1,8 bilhão de passageiros em total segurança, sem um único acidente. A Alstom, desde 2008, alerta que o TAV não ficará pronto para a Copa do Mundo de 2014 e somente com muito esforço poderá estar pronto para as Olimpíadas de 2016. Isto contraria, obviamente, o discurso da candidata Dilma. O "requentamento" do Dossiê Alstom surge exatamente às vésperas do lançamento do edital do TGV, fomentado pelos consórcios concorrentes, um dos quais representado, segundo boatos que circulam no mercado, por ninguém mais, ninguém menos do que José Dirceu.

A desqualificação do "oponente" é velha tática petista não apenas na política, mas também no florescente mundo das consultorias de negócios onde o chefe da quadrilha do mensalão atua com sucesso nada surpreendente. Ciro Gomes, ontem, deixou no ar a sutileza, falando em José Dirceu e Alstom. Só faltou ligar os dois. A origem das denúncias da Alstom remonta, ironicamente, aos Irmãos Tatto, deputados petistas e paulistas envolvidos com a "Máfia das Lotações". Vejam como esta gente subiu na vida, trocando as falcatruas com kombis velhas por safadezas com trens-bala.

Portanto, é importante que a imprensa, tão lerda, faça as conexões do metrô com o trem-bala, ligando uma coisa com a outra, para não bancar a pateta e ser novamente pautada pela blogosfera. O trem-bala é a grande chave da denúncia feita ontem, por Ciro Gomes, envolvendo José Dirceu, PT, PMDB que comanda o Ministérios dos Transportes. Qual a "parceria estratégica", tipo os caça Rafale , o PT e o PMDB, unidos, estarão defendendo no caso do trem-bala? Ou alguém imagina que uma obra de R$ 35 bilhões não teria um grande esquemão envolvendo cabeças coroadas, aliás como já alertou o TCU?

Por Raul Henry

Um dos princípios que regem os regimes democráticos é a possibilidade real da alternância do poder. É no debate democrático que os partidos apresentam à sociedade seus candidatos com suas respectivas propostas.

Este ano, o Brasil, mais uma vez, vai realizar as eleições gerais para a Presidência da República, os Governos dos Estados e os Parlamentos nacionais e estaduais. Nos últimos pleitos, o embate tem se dado entre dois grandes blocos de forças políticas – um liderado pelo PT, o outro pelo PSDB.

No último sábado (10/04), em Brasília, o PSDB apresentou ao país o seu candidato: o ex-governador de São Paulo, José Serra. Ele tem uma vida toda dedicada à militância política. Filho de uma família humilde, do bairro da Mocca, em São Paulo, aos 20 anos, já demonstrava liderança ao presidir a União Nacional dos Estudantes (UNE).

Com o Golpe de 1964, foi obrigado a se exilar no Chile, onde participou do famoso grupo de estudiosos do desenvolvimento econômico, reunidos na Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), sob a liderança do reconhecido professor Raúl Prebisch.

Com o Golpe Militar contra Salvador Allende, no Chile, mais uma vez foi obrigado a se exilar, desta vez nos Estados Unidos, onde estudou na Universidade de Cornell e depois trabalhou na prestigiosa Universidade de Princeton. Nesse período, Serra foi um dedicado estudioso das questões do desenvolvimento econômico e nunca deixou de concentrar sua atenção nos problemas brasileiros.

Após a Anistia, com sua volta ao Brasil, ocupou vários cargos públicos: foi secretário de Planejamento do governador de São Paulo Franco Montoro, deputado constituinte com mais de 200 emendas aprovadas no novo texto constitucional, senador da República e ministro do Planejamento e da Saúde no Governo de Fernando Henrique Cardoso, além de prefeito da capital paulista e governador de São Paulo.

Por onde passou, deixou uma marca de gestor competente, austero e obstinado. Nunca teve seu nome ligado a escândalos, fato lamentavelmente tão comum ao atual cenário político do país. Na pré-convenção de sábado, Serra mostrou mais. Deu uma demonstração incontestável do quanto se preparou para ocupar o cargo máximo da República.

Em um discurso irrepreensível, tratou dos mais variados temas da vida nacional, de forma elevada e propositiva. Exaltou a atividade pública como instrumento de transformação da sociedade, os valores republicanos e defendeu a unidade nacional em torno de um projeto para o país. Usando o argumento que o Brasil pode mais, apresentou diretrizes de um programa de governo para a saúde, educação, segurança pública, saneamento básico, desenvolvimento econômico, entre outras áreas.

Para mim, que estou inserido no conjunto dessas forças, o evento do sábado deixou a clara convicção de que nós temos hoje as duas coisas mais importantes para uma campanha eleitoral: o melhor candidato e um projeto consistente e realista para a promoção do desenvolvimento social e econômico do país.

Você está pronto para responder às mentiras e acusações infundadas que os opositores do Governo José Serra vêm fazendo sistematicamente contra o preço das tarifas de pedágio nas rodovias de São Paulo? É importante que você se prepare bem, com todas as respostas na ponta da língua, prontas para serem disparadas, porque daqui para a frente os ataques irão aumentar – em freqüência, intensidade e conteúdo de mentiras. Mas não há nada a temer. Os nossos argumentos são bastante sólidos, estamos do lado da verdade. Vamos mostrar, com fatos e números, que os usuários das estradas paulistas são os grandes beneficiados, porque o valor pago pelo pedágio em São Paulo retorna na forma de investimentos, é compatível com a qualidade das estradas - que, por sua vez, é garantida pelas contrapartidas que o Governo exige das concessionárias.

A razão de todo o nosso sucesso – e de todos os ataques mentirosos da oposição - é que São Paulo tem as melhores estradas do Brasil. O Estado soube criar, planejar e executar, ao longo dos governos tucanos, o mais eficiente, moderno e exigente Programa de Concessões Rodoviárias do País. Iniciado em 1997, na gestão de Mário Covas, o programa concedeu à iniciativa privada, em sua primeira fase, um total de 3,5 mil quilômetros de rodovias estaduais – e exigiu, como contrapartidas das concessionárias, investimentos da ordem de R$ 15,5 bilhões. A segunda etapa, iniciada em 2007, no Governo José Serra, selecionou para concessão cinco corredores rodoviários e o Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas – um total de 1.747 quilômetros de rodovias, com contrapartidas de R$ 8,1 bilhões e, além disso, uma outorga de R$ 5,9 bilhões, verba aplicada no restante da infraestrutura rodoviária do Estado. O resultado é muito positivo, prova que estamos na direção certa: o índice de mortos nas rodovias paulistas, em 2009, caiu 50,7%, em comparação com 2000.

E tem um aspecto que é importantíssimo: agora, em São Paulo, ganha a concessão quem oferece o menor valor de pedágio – o que já fez o Estado conseguir deságios expressivos, de até 60%. Um exemplo prático são os pedágios das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, que foram reduzidos em 40,74% em junho do ano passado.

Não é por outro motivo que a mais recente pesquisa da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) sobre modernização, segurança, qualidade e serviços de atendimento aos usuários nas estradas brasileiras, realizada em 2009, aponta São Paulo como o grande modelo de transporte e concessões rodoviárias para todo o Brasil. As 10 melhores estradas do País, simplesmente as 10 melhores, todas elas administradas e operadas por empresas privadas - que disputaram e venceram licitações limpas, éticas e transparentes - ficam em nosso Estado. São Paulo tem 75,4% da sua malha viária classificada como ótima ou boa. Não há, nem olhando bem lá longe, pelo retrovisor, algo parecido em todo o Brasil. Em São Paulo, pedágio é investimento – e contrapartida é o que faz toda a diferença. É importante que você conheça os detalhes da pesquisa realizada pela CNT, no link http://www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas/rodoviaria/2009/.

Eles escondem a verdade

Quando espalham mentiras sobre o pedágio em São Paulo, os opositores do Governo José Serra tentam, na verdade, desviar a nossa atenção da própria incompetência que os distingue. Eles simplesmente fogem da conversa quando alguém tenta comparar os Programas de Concessões Rodoviárias do Governo de São Paulo e do Governo Federal, até porque eles não têm estratégia ou programa de gestão – e isso persiste na proposta da candidata petista Dilma Rousseff. Nossos opositores não sabem como fazer a coisa funcionar e dar resultados.

O programa de concessões rodoviárias do Governo Federal não exige nenhum compromisso ou contrapartida das concessionárias. As estradas são entregues de mão beijada para as concessionárias, sem que precisem oferecer contrapartidas ao Estado. Note bem: além dos investimentos que as concessionárias precisam fazer obrigatoriamente, o Estado de São Paulo cobra autorga, um dinheiro que é utilizado na manutenção de outras estradas.

As administradoras das rodovias federais apenas se limitam a arrecadar o dinheiro nos postos de pedágio e fazer o básico, o mais elementar, o mínimo que devem fazer, que é cuidar da manutenção, conservação e operação da rodovia administrada. É justamente o oposto do programa de São Paulo, que é muito exigente, obriga as concessionárias a realizarem investimentos em duplicações, manutenção de estradas vicinais, terceiras pistas, passarelas, extensões, pontes e acostamentos - entre outras obras. Isso tudo explica por que a malha viária federal não se moderniza, não melhora, não cresce e não evolui, enquanto a malha viária de São Paulo se torna cada vez mais segura, bem sinalizada, gostosa e confortável para viajar, com serviços rápidos e eficientes prestados aos usuários – do guincho 24 horas ao pronto-socorro médico. Os números não deixam dúvidas. Em São Paulo, a média de investimento das concessionárias, por quilômetro de rodovia, é de R$ 4,6 milhões. Nas estradas federais, o investimento médio das administradoras privadas, também por quilômetro, é de apenas R$ 2,9 milhões.

Veja agora esta comparação, cujas fontes são a Artesp (Agência de Transportes do Estado de São Paulo) e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), as principais entidades do setor. Ela mostra que a superioridade das concessões paulistas sobre as federais é incontestável:

· Na atual gestão, São Paulo concedeu 1.745 quilômetros de rodovias

· No mesmo período, o governo federal concedeu 2.600 quilômetros

· Note bem: São Paulo concedeu 855 quilômetros menos, mas o investimento por quilômetro é muito maior.

Benefício para as cidades

E não podemos esquecer que o Governo José Serra introduziu nas concessões de São Paulo uma contrapartida inédita: agora, as concessionárias das rodovias do Estado também têm que fazer a manutenção e modernização de toda a malha viária ao redor da estrada concedida. Atualmente, essa obrigação equivale a obras em mais de 900 quilômetros de estradas vicinais, sem cobrança de pedágio.

Ganha a concessão quem oferece o menor valor de pedágio – o que já fez São Paulo conseguir deságios expressivos, de até 60%. Um exemplo prático são os pedágios das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, que foram reduzidos em 40,74% em junho do ano passado.

As contrapartidas são bastante benéficas para os Municípios atravessados pelas rodovias. Além de custearem a manutenção de todas as estradas ao redor, inclusive as que estariam sob responsabilidade das Prefeituras, as concessionárias são obrigadas a fazer repasses permanentes entre 3% e 5% do ISS (Imposto sobre Serviços) que é arrecadado nas cabines de pedágio. Esse é um dinheiro que sempre entra em boa hora nos cofres das cidades. Sem a obrigação de cuidar de estradas, e com esse ganho extra, as Prefeituras podem melhorar ainda mais a vida dos munícipes, destinando mais recursos para outras prioridades – Educação, Saúde e Segurança, por exemplo. Isso significa mais crescimento, mais qualidade de vida e mais empregos para todos. E, claro, rodovias em excelente estado, para trabalhar, transportar ou simplesmente passear no fim de semana com a família.

O barato sai caro

Em editorial publicado em 14/04/2010, sob o título “O barato sai caro”, o jornal O Estado de S. Paulo faz uma crítica contundente ao fracasso do modelo federal de privatização de rodovias. O jornal relata a precariedade das estradas e os perigos que os motoristas enfrentam com a falta de segurança. Uma dessas rodovias, a Régis Bittencourt, ou BR 116, há muitos anos também é chamada pelos seus usuários de “Estrada da Morte”. Veja alguns trechos:

“O barato está saindo caro demais na administração e manutenção das rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt – os chamados corredores do Mercosul, que se colocam entre as primeiras estradas brasileiras em valor de carga transportada. Dois anos após o Governo Federal ter concedido as estradas a operadores privados, pelo pedágio mais barato possível, elas estão longe de oferecer segurança a seus usuários. Em alguns trechos, toras escoram partes das pistas, as encostas cedem, ameaçando arrastar as pistas de rolamento e abalando estruturas de viadutos. Automóveis e caminhões caem em buracos onde deveria haver uma pista. Os desvios da Rodovia Fernão Dias aumentavam, em março, em 70 quilômetros a viagem entre São Paulo e Belo Horizonte”.

“A repercussão dos leilões de concessão das rodovias Régis Bittencourt e Fernão Dias foi estrondosa. Foram oferecidos deságios de 46% e de 65%, respectivamente, à tarifa mínima fixada pelo Governo. Com isso, os motoristas que percorressem a Fernão Dias deixariam em suas oito praças de pedágio apenas R$ 8,00, o que equivale a apenas 13% da tarifa – calculada por quilômetro – que vigorava na rodovia dos Bandeirantes, privatizada pelo Governo paulista há 12 anos.“

“A concessionária espanhola OHL, que passou a administrar as rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, não conseguiu fazer milagres. As estradas continuam em estado precário e os prazos para a solução dos seus problemas são longos demais.”

“...Pelo contrato, nos primeiros seis meses de concessão da Fernão Dias, por exemplo, a concessionária deveria cumprir uma lista de melhorias que ia da recuperação do pavimento, de passarelas e de proteções de pontes e viadutos, até a retirada do mato e melhoria da sinalização. Apesar das sanções previstas, como multas, proibição de cobrança de pedágio e até a perda da concessão, o cronograma de obras não vem sendo cumprido... Os elevados índices de acidentes e mortes e o péssimo estado de conservação em que se encontram são o testemunho do fracasso do modelo federal de privatização de rodovias”.

A rodovia Fernão Dias está interditada há mais de dois meses no sentido São Paulo/Minas Gerais, na altura do km 79, devido a um deslizamento de terra, causado por erosão, que abalou a estrutura de um viaduto. Enquanto a obra de recuperação, que já deveria estar pronta, se arrasta muito lentamente, milhares de motoristas são obrigados a enfrentar um longo e cansativo desvio, que eleva o percurso da viagem até Minas Gerais em 70 quilômetros. E por onde é feito esse desvio? Os carros são orientados a seguir por avenidas da Zona Norte da cidade de São Paulo, enquanto os caminhões seguem viagem por rodovias paulistas. Você não acha que o Governo Federal deveria repassar recursos por utilizar vias e estradas da cidade e do Estado? Seria justo, não é mesmo?

Veja só o papel ridículo que fazem os nossos opositores. Criticam o pedágio de São Paulo, que melhora a vida dos motoristas, mas não sabem o que fazer para que as concessionárias das estradas federais realizem as obras mais elementares – que em nosso Estado têm que ser feitas antes da cobrança do pedágio, porque são exigências obrigatórias.

Os benefícios da contrapartida

Agora você vai ver como a contrapartida exigida por São Paulo é fundamental para a qualidade das nossas estradas. Aqui o Programa de Concessões funciona de fato, porque as concessionárias cumprem com todas as suas obrigações. Quando pára nas cabines das estradas, para pagar a tarifa de pedágio, o usuário sabe que é recompensado pelo melhor pavimento, a melhor visibilidade, a melhor sinalização e os serviços mais rápidos e eficientes quando precisa de socorro mecânico ou socorro médico. Quem roda nas estradas paulistas não tem que desviar de buracos – e nem fica perdido, procurando placas encobertas pelo mato.

Em março deste ano o Governo do Estado entregou os viadutos da pista Oeste da rodovia Castello Branco, na Serra de Botucatu, atendendo a uma antiga reivindicação dos moradores da região de Sorocaba, uma das mais prósperas do Estado. Até então, naquele trecho, por falta de viadutos, estava interrompida a duplicação, havia um desvio e eram freqüentes os acidentes, alguns com gravidade. Era precária a ligação da Castello Branco com outro importante corredor de São Paulo, o Marechal Rondon. O desenvolvimento econômico da região também estava comprometido, porque faltava uma via que desse mais agilidade ao escoamento da produção local.

Com a construção de dois novos viadutos e a recuperação de um outro já existente, localizados entre os km 204,7 e km 206,5 da Castello Branco - um investimento total de R$ 55 milhões – foi consolidada a duplicação da estrada, projetada no início dos anos 60 para ser a primeira autopista expressa do Brasil. Foram ampliadas as conexões da Região Metropolitana de São Paulo com a região Oeste e do Estado de São Paulo com o Mercosul. Os usuários agradeceram e continuam agradecendo o Governo, porque agora podem trafegar com mais rapidez, conforto e segurança em seus deslocamentos – tanto entre as cidades da região como para outras regiões do Estado. A vida de todo mundo que mora em cidades como Osasco, Barueri, Itapevi, São Roque, Tatuí, Águas de Santa Bárbara e Santa Cruz do Rio Pardo melhorou muito, porque em São Paulo o Programa de Concessões Rodoviárias funciona de verdade.

As contrapartidas do corredor Castello Branco geraram outras obras importantes. Recentemente, foram inauguradas as seguintes obras: contorno de Itu, na SP 075, no valor de R$ 86,3 milhões; o contorno de São Roque, na rodovia Raposo Tavares, investimento de R$ 51,6 milhões; e o trevo de acesso a Tatuí, na SP 127, no valor de R$ 5,6 milhões.

E também já existem outras obras programadas na região, por conta do Programa de Concessões Rodoviárias. No trecho de Botucatu da SP 209 teremos a construção de marginais, a construção de um novo dispositivo de acesso e retorno no km 2,9 da mesma rodovia, além de ampliação e modernização dos seis dispositivos existentes. Na Marechal Rondon, entre Tietê e Areiópolis, serão implantados 23,4 quilômetros de marginais. Na mesma estrada será construído um contorno entre o km 180,9 e o km 184,1, serão implantados 51,3 quilômetros de faixas adicionais e 16,1 quilômetros de acostamento. O trecho também receberá 8 passarelas e 4 novos dispositivos de acesso e/ou retorno, entre outras obras.

Um relato para você entender o programa

Recentemente, o Governo de São Paulo foi questionado sobre um aumento na tarifa de pedágio no corredor Dom Pedro I, na região de Campinas, um dos pólos econômicos mais importantes do Brasil e de toda a América Latina. Houve, de fato, uma evolução no preço da tarifa, em conseqüência da concessão do corredor para a iniciativa privada. Para que você saiba como tudo ocorreu – sempre com muita ética e transparência – acompanhe o relato a seguir:

Até o início de abril de 2009 o corredor foi administrado pela empresa estatal Dersa (Desenvolvimento Rodoviário do Estado de São Paulo). Ele tinha duas praças de pedágio (em Nazaré Paulista e Itatiba) que cobravam tarifas de valor idêntico, R$ 8,60 (total R$ 17,20), em apenas um único sentido de direção. O valor arrecadado era investido exclusivamente em manutenção e serviços de atendimento aos usuários. Não havia contrapartida.

A partir de 3 de abril de 2009 o corredor passou a ser administrado e operado pela concessionária Rota das Bandeiras. Ela venceu concorrência pública realizada pelo Governo de São Paulo em 29 de outubro de 2008, assumindo o compromisso de cumprir com todas as obrigações e outorgas exigidas pelo Programa de Concessões Rodoviárias do Governo de São Paulo. A cobrança de novas tarifas de pedágio só se efetivou a partir de 21 de outubro de 2009, depois que a concessionária concluiu a primeira fase de obras de melhoria. Do início da administração até esse dia foram mantidos os valores cobrados pela Dersa nas duas antigas praças de pedágio.

A licitação do Corredor D. Pedro I - cuja extensão total é de 296 quilômetros - teve como critério de escolha a empresa que ofereceu a menor proposta tarifária. A Rota das Bandeiras apresentou deságio de 6% sobre a tarifa teto estipulada em edital pelo Governo de São Paulo (R$ 0,107910 por quilômetro), e de 15,7% em relação aos pedágios praticados nas rodovias concedidas na primeira etapa do Programa de Concessões Rodoviárias do Governo de São Paulo.

Nos meses entre o início da administração do corredor (3/4/2009) e o começo da cobrança das novas tarifas de pedágio (21/10/2009), a concessionária Rota das Bandeiras investiu R$ 53,2 milhões em melhorias de infraestrutura que beneficiaram 16 Municípios da região de Campinas. O pavimento foi totalmente recuperado. Toda sinalização horizontal (pintura de solo) e vertical (placas) foi inteiramente revista e melhorada. Ou seja: os motoristas só começaram a pagar o novo pedágio com o corredor bem sinalizado e sem buracos ou qualquer tipo de saliência nas pistas – enfim, muito mais seguro e confortável.

Com administração e operação privadas, o corredor D. Pedro I passou a contar com três praças de pedágio (Igaratá, Atibaia e Itatiba) que cobram tarifas diferenciadas, simultaneamente nos dois sentidos – respectivamente R$ 5,80, R$ 4,60 e R$ 5,60 (total R$ 32,00). Os preços atuais já sofreram dois reajustes, que ocorrem anualmente no mês de julho. Os valores são calculados por quilômetro e contemplam as contrapartidas assumidas pela concessionária.

Ao longo de 30 anos de concessão a Rota das Bandeiras terá de realizar investimentos totais de R$ 2,2 bilhões no sistema viário da região de Campinas. Entre as principais obras se destacam o prolongamento do Anel Viário de Campinas, até a Rodovia dos Bandeirantes e o Aeroporto de Viracopos; a duplicação da SP 360, entre Jundiaí e Itatiba; a duplicação da SP 332, entre Engenheiro Coelho e Conchal; e, a construção da Via Perimetral de Itatiba.

Também estão garantidas no contrato de concessão as seguintes obras: duplicação de 41 quilômetros de rodovias; construção de 117 quilômetros de faixas adicionais; construção de 58 quilômetros de vias marginais; construção de 23 passarelas; construção de 52 dispositivos de acesso e/ou retorno; e ampliação e modernização de 47 dispositivos já existentes.

A previsão é de que todas essas obras gerem pelo menos 2 mil empregos na região de Campinas.

Estima-se que as 16 Prefeituras dos Municípios atravessados pelas rodovias do corredor D. Pedro I irão receber repasses em ISS (Imposto sobre Serviços) que, somados, representam R$ 1,4 bilhão. Esses Municípios são: Artur Nogueira, Atibaia, Bom Jesus dos Perdões, Campinas, Conchal, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Igaratá, Itatiba, Jacareí, Jarinu, Jundiaí, Louveira, Nazaré Paulista, Paulínia e Valinhos.

O corredor Dom Pedro I abrange e interliga as regiões de Campinas, Jundiaí, Bragança, Itatiba, Paulínia, São José dos Campos, Alto Tietê e Vale do Paraíba. Não é pouca coisa. É benefício para muita gente que se desloca todos dias.

Medida de justiça

Um último argumento, muito importante, é que em nosso Estado a cobrança de pedágio é também uma medida de justiça. Paga somente quem usa as rodovias – e não o conjunto dos contribuintes.

Agora que você já está bem informado, é importante ter sempre a resposta na ponta da língua. Não vamos deixar que nossos opositores fiquem falando mentiras por aí. Vamos fazer com que prevaleça a nossa verdade. A verdade sempre pode mais!

Certa vez passei pela Av. Fernando Simões Barbosa em Boa Viagem e vi um jovem fumando crack num sofá velho próximo ao Habitacional Barack Obama, um outro estava traficando naquela área.

Por isso, enviei cartas aos principais jornais de Pernambuco e solicitei ao Ministério Público uma ação para a retirada desses jovens daquela área, bem como uma ação socioeducativa.

Já tem uns quatro ou cinco meses do meu pleito, e até agora não obtive êxito. Faz parte do nosso país e das nossas instituições falidas.

Hoje, fui fazer um pagamento no banco Itaú da Av. Conselheiro Aguiar, estava indo ao estacionamento para ir embora me deparei com uma cena chocante: Em plena luz do dia, às 11:30 da manhã de uma segunda-feira duas jovens estavam com uma lata na mão colocando uma pedra e acendendo para fumar crack.

Tive a certeza, do que já vemos nos jornais e na televisão, de que o crack está tomando conta do Recife, e não vemos nenhuma atitude efetiva dos órgãos públicos no intuito de coibir o tráfico dessa droga bem como previnir que jovens tenham contato com uma droga tão letal quanto ela.

Quem sabe um dia as pessoas não irão entender que isso não lhes ajuda em nada, só atrapalha? Quem sabe os órgãos públicos tomem alguma providência algum dia? Enquanto isso não ocorre, centenas de famílias estão sendo dilaceradas por conta desta droga tão cruel e tão malvada que não só enloquece, mas mata muita gente, seja no tráfico, seja no uso.

Analisando o cenário eleitoral em Pernambuco que se afunila e diante da conjuntura, o Senador Sérgio Guerra se distancia cada vez mais de disputar o segundo mandato no Senado Federal.

A candidatura da sua filha, Helena Guerra, para a Câmara dos Deputados é fato consumado. Não há mais como retroceder desta decisão. Partindo disso, o espaço político de Sérgio Guerra está preservado independentemente dos resultados majoritários.

No âmbito da eleição para a Presidência da República é fato que Sérgio Guerra não vai abdicar da coordenação política de José Serra, posto que ele conquistou com muito mérito. Com a coordenação política, Sérgio fica inviabilizado de disputar um cargo majoritário onde dependa exclusivamente dele pra se eleger.

No caso de Pernambuco, a candidatura de Jarbas passa exclusivamente pela participação de Sérgio Guerra na chapa majoritária. É aí onde entra a 'jogada de mestre' da oposição.

Sérgio Guerra seria indicado para o posto de vice na chapa de Jarbas Vasconcelos, o que lhe daria oportunidade de participar do 'macro' sem se distanciar do 'micro', que é a eleição estadual.

Todos sairiam ganhando, Serra por ter Sérgio Guerra livre, leve e solto pra contribuir com sua eleição, Jarbas Vasconcelos por tê-lo como companheiro de chapa, e o PPS ainda seria beneficiado com a candidatura de Raul Jungmann ou Guilherme Robalinho para o Senado.

Pois bem, estamos diante dos números da pesquisa do Datafolha e agora podemos analisar o cenário eleitoral com um embasamento mais técnico.

Diante dos números: Serra 38%, Dilma 28%, Marina 10%, Ciro 9% no cenário com o socialista. E num segundo cenário, sem Ciro: Serra 42%, Dilma 30% e Marina 12%.

O que isto aponta? Que a candidatura de José Serra a Presidência da República é consistente, assim como a candidatura de Dilma Rousseff. Não obstante, tem o fator Marina, que não deixa de ser uma incógnita, bem como o fator Ciro.

Alguém duvida que Ciro Gomes, rifado da disputa, poderá atirar contra o seu partido, o PSB e o PT? Respingando diretamente na candidata Dilma Rousseff? Esse é o cenário mais provável.

Analisando Marina Silva, sua entrada no páreo representa o crescimento de um partido 'nanico', mas com ideias novas e que poderá figurar em breve no rol dos partidos mais representativos do Brasil. Além do mais, Marina, se chegar aos 15%, pode influenciar diretamente no resultado de outubro. Pode contribuir para um segundo turno entre Serra e Dilma, e é bem provável que ela apoie o primeiro ou opte por ficar neutra. Apoiar Dilma, jamais. Afinal, a ex-ministra da Casa Civil foi diretamente responsável pela saída de Marina Silva do ministério de Meio Ambiente.

Voltando para o âmbito do PV, além de eleger bancadas representativas nas Assembleias Legislativas, na Câmara dos Deputados e no Senado, o PV pode abocanhar o Governo do Rio de Janeiro com Fernando Gabeira. O que coloca o Partido Verde como um partido com perspectivas reais de poder futuramente. Ultrapassando partidos antes fortes, hoje fracos como é o caso do Democratas.

Vamos ao que interessa: a eleição de outubro.

A grande mídia não tem respaldado, mas no atual cenário, José Serra tem aproximadamente 45% dos votos válidos, que são o que realmente decidem a eleição, no cenário com todos os candidatos.

No segundo cenário, sem Ciro Gomes, José Serra ultrapassa a casa dos 50%, chegando a 50,4%, ou seja, seria eleito no primeiro turno.

Já comentei isso, apesar de ter certeza que Ciro Gomes está rifado do processo de outubro. Porém, reitero: A retirada de Ciro Gomes é um erro estratégico sem tamanhos, porque além de facilitar a vitória de José Serra, o Partido Socialista Brasileiro perde uma excelente chance de se firmar como um partido representativo no país. A retirada de Ciro, segue em contramão ao projeto do PSB de crescer. Vai continuar como está, afinal, time que não joga não tem torcida.

Reinaldo Azevedo

Pesquisa Datafolha divulgada pela Folha neste sábado informa que o candidato tucano José Serra tem 38% das intenções de voto, contra 28% da petista Dilma Rousseff. Em 29 de março, ele aparecia com 36%, e ela com 27%. A diferença oscilou de 9 para 10 pontos. Marina Silva, do PV, passa de 8% para 10%, e Ciro, de 11% para 9%. No cenário em que o deputado ex-cearense não é candidato, Serra salta para 42%, Dilma vai a 30%, e Marina fica com 12%. Isso quer dizer que Serra poderia, nesse caso, vencer no primeiro turno. Mas isso não será dito pelos jornalistas isentos porque o PT os acusaria de “tucanice”.

Para que não corram esse risco, vocês notarão, há uma indiscreta tentativa de demonstrar que os números não são assim tão favoráveis ao tucano, já que, depois do lançamento de sua pré-candidatura, ele teria subido “apenas” dois pontos. Certo! Os isentos, porque isentos, fazem uma análise que os petistas gotam de ler. Eu farei uma que talvez seja preferida pelos tucanos. E isso faz de mim um serrista, é óbvio. Não sei se conseguiram entender a graça da coisa: quando petista aprova, é isenção0; quando tucano aprova, é distorção!

Na pesquisa Datafolha divulgada em 1º de março, logo depois de Dilma se lançar pré-candidata no congresso do PT, anunciou-se com estardalhaço que a diferença entre os dois havia caído de 14 para 4 pontos. Empate técnico! E, se os números do Datafolha estavam certos (32% a 28%), caíra mesmo. Pois é. Em relação a qual pesquisa? A uma do Datafolha de 50 dias antes, 20 de dezembro de 2009, quando ele aparecia com 37%, e ela com 23%. Observei, então, que o momento do levantamento não poderia ser melhor para Dilma e pior para Serra: ela tinha acabado de ser estrela do noticiário, e ele enfrentava os dissabores do dilúvio em São Paulo, acompanhados de uma campanha sórdida — campanha mesmo!!! — de setores da imprensa que o culpavam pelo excesso de chuvas. Foi preciso que o Rio, a Bahia, o Rio Grande do Sul e o Sergipe, entre outros, ficassem debaixo d’água para que alguns descobrissem que não é Serra que faz chover. Que Deus não mande a nenhum outro estado um dilúvio de 48 dias. Em certos casos, um só dia basta para que se conheça uma tragédia de dimensões épicas. Adiante.

Em 50 dias, segundo o Datafolha, ela crescera 5 pontos, e ele caíra 5. Quantos dos cinco pontos dela se deveram propriamente ao lançamento da candidatura? Não dá para saber. Certamente não foram os cinco. Dilma não saía do noticiário, oferecendo “bondades” ao lado de Lula. A campanha antecipada e ilegal correu solta. É possível que o lançamento propriamente tenha dado a ela o que deu a ele: uns dois pontos. O resto, ela pegou nos 49 (!!!) dias anteriores.

Para que o esgar analítico segundo o qual ele cresceu menos do que ela depois do lançamento da pré-candidatura faça sentido, seria preciso supor que, ao longo de 49 dias, ela tinha ficado estacionada. Só ganhou cinco pontos depois da festança. Alguém aposta nisso? Pois bem. Vinte e nove dias depois, a diferença de 4 passou a nove: Serra se recuperava — para melancolia das Nereidas das Galochas — e alcançava 36 pontos no Datafolha. Huuummm…

O que aconteceu para que houvesse mudança tão significativa no caso dele? A chuva deu um tempo, é verdade. Mas certamente o Datafolha não é tão arrogante a ponto de descartar que possa ter havido um erro de apuração… Dilma, há duas semanas, oscilou um ponto para baixo.

Segundo turno e votos espontâneos
Na simulação de 2º turno, Serra chega agora a 50%, contra 48% há duas semanas, e Dilma aparece com 40%, contra 39% antes. Tudo dentro da margem de erro e com os mesmos 10 pontos de diferença. Nos votos espontâneos, sem a apresentação dos nomes dos candidatos, o tucano saltou de 8% para 12%, e Dilma passou de 12% para 13%. Tudo se moveu dentro da margem de erro, mas primeiro e segundo turnos e espontânea sugerem que ele se moveu com mais velocidade.

Sensus
Quem deve agora mais explicações do que antes é o Instituto Sensus. “Você está dizendo que os números do Datafolha são bons, e os do Sensus, ruins?” Não! Já escrevi largamente a respeito. Estou afirmando que os métodos do instituto é que são ruins — “métodos”, assim mesmo, no plural! O rigor técnico e a certeza de que não se administram resultados fazem a credibilidade dos institutos.

Ciro
E Ciro? Pois é… Está se desidratando de maneira vexaminosa. Obra cruel de Lula. Mais uma vez, poderá pegar a pesquisa e tentar esfregar na cara do presidente: “Veja como a minha presença é importante; sem mim, Serra poderia vencer no primeiro turno”. Ocorre que o demiurgo confia tanto que a eleição será uma espécie de homologação de sua escolhida que o apelo do ex-cearense não tem a menor chance de frutificar.

Para lembrar e se divertir
Há três semanas, uma penca de “especialistas” falava de boca cheia dos “erros” de Serra e de como a eleição caminhava célere para ser decidida no primeiro turno — em favor de Dilma, naturalmente. Não! Eu não digo se será ou não. Eu apenas vinha afirmando que, com os dados disponíveis, o que parecia análise era só torcida.

O pré-candidato do PSDB à Presidência José Serra amplia para dez pontos a sua vantagem sobre Dilma Rousseff, do PT, aponta uma pesquisa do instituto Datafolha que será publicada neste fim de semana.

No último levantamento realizado pelo mesmo instituto, divulgado no dia 27 de março, a vantagem de Serra era de nove pontos - em fevereiro, o ex-governador de São Paulo tinha apenas quatro pontos de vantagem sobre Dilma, a segunda colocada nas pesquisas.

Veja

Criada com a finalidade de acompanhar as ações desenvolvidas pelo Estado de Pernambuco para sediar a Copa do Mundo da FIFA de 2014, a Comissão Parlamentar Especial será instalada nessa quarta-feira, amanhã, dia 14 de abril, às 16 horas no Plenarinho III da Assembléia Legislativa de Pernambuco.

A Comissão será composta por 10 membros, sendo 5 titulares e 5 suplentes. O deputado André Campos, autor do requerimento que cria a Comissão, comandará a reunião onde serão eleitos o Presidente e o Vice-Presidente do Colegiado, bem como será escolhido o relator.

As Comissões Parlamentares Especiais são constituídas com a finalidade de apreciar matérias relevantes ou de interesse público, relacionadas com as

atribuições da Assembleia Legislativa, segundo o art. 139 do Regimento Interno da Alepe.

“Temos de ter total preocupação com a construção da Cidade da Copa. Muitos aspectos precisam ser cuidadosamente planejados, como infra-estrutura, segurança, e transporte. Pernambuco precisa estar muito bem preparado para receber a Copa 2014.”, explica André Campos.

Com a criação da Comissão, os parlamentares vão acompanhar, de perto, as ações desenvolvidas em função da Copa.

“É uma forma de envolver o Poder Legislativo nas obras que serão executadas pelo Executivo e pela iniciativa privada”, finaliza o deputado.

Composição da Comissão:

Efetivos - André Campos, Augusto Coutinho, Coronel José Alves, Luciano Moura e Miriam Lacerda

Suplentes – Esmeraldo Santos, Eriberto Medeiros, Isaltino Nascimento, Sebastião Rufino e Terezinha Nunes

Assunto: Instalação da Comissão da Copa na Alepe

Quando: 14 de Abril de 2010

Horário 16 horas

Local: Plenarinho III da Assembléia Legislativa, 2º andar do Anexo II